26日，记者从相干部门得悉，地铁1号线初定6月初开工，采纳先打竖井然后暗挖的施工体例，最大年夜限度减少途径破坏和拥堵，力图5年完工。那么，地铁站点采取甚么施工方式？地铁站之间（即区间施工）又将采取甚么施工体例呢？昨天记者就此问题咨询了权势巨子专家。

       区间施工法

　　80%以上采取盾构法

　　地铁1号线一期工程全长18.5千米，其站点悉数为地下车站，意味着大年夜部门的施工功课都要在地下举行。专家流露表现，地铁1号线区间施工80%以上都将采取盾构法。所谓盾构法，是暗挖法施工中的一种全机器化施工方式，此次在长春地铁1号线所利用的是土压均衡式盾构机，机器长度在60-70米摆布。施工前在车站端部打下竖井，盾构机经由过程竖井进进地下施工，慢慢向前推动。经由过程盾构外壳和管片支承四周围岩，制止产生坍塌，同时在开挖面火线用切削装配举行土体开挖，经由过程出土机器将废土运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片。盾构机一样平常都是在地下十几米事情，安然可靠，声音不大年夜，根基上不会噪音扰夷易近，别的也不会给地面上的交通带来影响。

　　南湖大年夜路-繁华路间用矿山法

　　南湖大年夜路-繁华路站这个区间，是地铁1号线上少数的暗挖（矿山法）区间。该专家举例说，以北京公交为例，在客运高峰期时，会让某台公交车在两个车站之间运行，以减轻其他车辆的载客量。一样的事理也被利用在地铁上。据介绍，在南湖大年夜路站至繁华路站之间就计划有如许一条渡线。别的，这个区间内还计划有泊车线，泊车线既有存车功效，又具有折返功效，同时可以或许知足正线产生运营壅塞时行车构造的请求。因泊车线所请求的断面大年夜，和渡线的启事，以是此区间在施工方式上没法用盾构机施工，只能采取矿山法施工。矿山法也是暗挖法的一种。

　　站点施工法

　   明挖施工法进度最快

　　为减小交通压力，地铁1号线的车站采取三种不合施工方式举行施工，别离是明挖法、暗挖法、盖挖法。明挖法施工时将地面向下挖开，将岩（土）体悉数挖除，然后修建洞身、洞门，再举行回填。采取这类体例施工进度会相对较快，但是对交通的影响则是最大年夜的。以是在地铁1号线施工时，选在了车辆较少，地下管线相对较为简略的长春火车站北广场以北，卫星广场以南的几个站点采取明挖法。目前正在施工的长春北广场换乘站就是采取明挖法举行施工的。

　　繁华路站采取盖挖法

　　繁华路站是全线独一一个盖挖车站。起首在人夷易近大年夜街快车道处打下竖井，再由地面向下开挖至5-6米后，将顶部封锁，以后在人夷易近大年夜街西侧向下深挖至途径中心处举行施工，工程将在封锁的顶盖下举行施工。在采取盖挖法之前，人夷易近大年夜街途径两侧起首举行了拓宽，并举行了途径交通导改，为的就是在盖挖法施工时最大年夜程度减小人夷易近大年夜街交通拥堵问题。

　　暗挖法丝尽不影响交通

　　暗挖法是三种施工方式中对途径交通影响最小的一种施工体例。该专家流露表现，北京大年夜街站至卫星广场站之间的各个站点，除繁华路站外都将利用暗挖法。暗挖施工先将钢管打进地层，然后注进水泥或化学浆液，使地层加固，开挖面土体稳定是采取浅埋暗挖法的根基前提。地层加固后，举行短进尺开挖。每轮回在0.5-1.0米摆布，随后即作初期支护。然后施作防水层，末了完成二次支护。一样平常环境下，可注进混凝土，特别环境下要举行钢筋计划。采取这类方式施工时，施工单位会避开骨干路，在途径两侧一时占用地盘打下竖井，再由两侧举行对挖，这类方式虽对交通没有影响，但因为悉数为地下施工大概会有必然的伤害性。

　　重点存眷

　　出进口可4个标的目标互通

　　人夷易近大年夜街是长春市的骨干道，在人夷易近大年夜街两侧既有商业中心，又有高等写字楼，别的还不乏一些黉舍，和高等小区。人夷易近大年夜街上除斑马线之为，便再没有可以或许让市夷易近安然过街的举措措施了。往过北京的人都会知道，北京地铁站的一些出进口只能双向互通，作为过街通道来讲稍显不便。而长春地铁1号线的计划单位颠末量方考虑后，则将地铁站两侧总计4个出站口，计划成为四个标的目标互通的，在包管搭客高低车便利的同时，也为市夷易近供应了一个安然过街的最好体例。

　　1号线每千米造价6.5亿

　　地铁是一项高投进的夷易近生工程，他的修建对都会的发展有着特别非常长远的意义，在上世纪90年代，广州、上海、北京掀起了修建地铁的第一轮飞腾，记者领会到这3条地铁线,综合平均造价是每千米7亿元。比来几年来我国许多都会都在大年夜力发展轨道交通，并且在赓续完善轨道交通收集，据介绍长春地铁1号线全长18.5千米，其每千米造价在6.5亿元摆布，涵盖了车辆、拆迁等悉数费用，与南京、宁波等地修建地铁时的造价基真不异。