2010年底，我国的高速公路通车里程已达7.4万千米，仅次于美国，位居天下第二。估计到“十二五”末期，我国高速公路通车里程将达到11万千米。但同时我国部门高速公路收费高的问题也比较凸起。高速公路收费高、收费刻日恍惚的问题一向备受公家的质疑。

　　以2011年三季报的数据来看，沪深股市19家高速公路板块上市公司的团体发卖毛利率高达59.27%，远远超越被指为暴利的房地产行业30%—40%的毛利率

　19家高速公路上市公司的团体发卖毛利率高达59.27%，最高的乃至达90%以上。与此相对比的，是西欧等发财国度的免费高速或低价高速。

　　我们乐见沪嘉高速提早休止收费，但在天下7-8万千米的收费高速面前，这条16千米的高速休止收费，仅仅具成心味意义。它能在海内起到多大年夜的树模效应呢？

　　在特定地区内，高速公路都具有把持地位，车主没有选择余地；即便有两三条高速可选，其收费尺度也是一样的，没有任何代价竞争。在国际上作为大众根本举措措施的高速公路，为甚么在中国却沦为了“必需花费的豪侈品”？

　　高速公路走出了“中国特色”，其实是其定位呈现了偏差。高速公路作为大众根本举措措施的属性被忽视或报酬地弱化，作为“生钱资产”的属性却被过分放大年夜，成为公司和处所当局挣钱的东西。

    高速公路高收费，还导致全部社会经济的物流成本居高不下。山东3毛一斤的白菜，到了上海可以卖到1.5元。除中心环节繁多，物流成本高也是首要启事。

　　短视的当局，何不借鉴一下杭州西湖免门票的做法呢？损掉了临时的门票收进，却动员了西湖周边的休闲、餐饮和旅游等更多更遍及的财产发展，这是以小博大年夜的伶俐