摘要：北京地铁是新中国第一条地铁，一期工程全长23.6公里，一共17个站，平均每站1.47公里。由于当时面临的国际形势，北京地铁一期工程按照民用最高的级别三级防护修建，直到今天，都堪称中国最安全的地铁。

北京地铁一号线

北京地铁一号线

北京地铁一号线

北京地铁一号线线路图

　　北京地铁是新中国第一条地铁，一期工程全长23.6公里，一共17个站，平均每站1.47公里。事实上，它并不是我们今天看到的北京地铁1号线，它包含现在的1号线苹果园到南礼士路段，以及南礼士路连着长椿街至北京站的2号线南半环（当时没有“复兴门”站）。由于当时面临的国际形势，北京地铁一期工程按照民用最高的级别三级防护修建，直到今天，都堪称中国最安全的地铁。
　　1965年7月1日，北京地铁一期工程开工，经过4年的艰苦奋战，于1970年10月1日建成通车。从此，结束了中国没有地铁的历史。
　　1965年7月北京地铁开工，那年我27岁，从唐山铁道学院（编者注：该校1972年迁入四川，改称西南交通大学）毕业，是新中国培养的第一批地下铁道专业的硕士生。我们那个年代硕士毕业生还很少，我放弃了在学校教书的机会，选择到铁道部北京地铁工程局，在研究室工程处工作。
　　当初北京修建地铁是作为战备防护、疏散人民的主要通道工程。我至今还记得1965年2月4日，毛泽东主席亲自在北京地下铁道建设方案的报告上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正”的重要批示，确定了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。
　　从当时的交通状况看，筹建地铁可以说是一个相当“奢侈”的决定。新中国成立初期，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数，在这种情况下修建地铁作为战备更为重要。
　　当时一直被我们尊为“老大哥”的苏联，对地铁的战备功能深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。这无疑给了新中国领导人很大启发。
　　1938年12月24日出生，1964年毕业于西南交通大学（时称唐山铁道学院），中国著名隧道及地下工程专家、中国工程院院士。历任铁道部隧道局助理工程师、工程师、高级工程师、教授级高级工程师、科研所结构室主任、科技开发处总工，中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师等职。
　　地铁规划进入实质阶段后，一个选择首先摆在领导人和施工人员的面前:是学习苏联地铁全线深埋地下60米以下，还是像大多数西方国家那样浅埋在地下20~25米？深埋的安全性当然更好，但是北京的地质情况是否可以深埋？这其中关于深埋、浅埋的争辩也是几经周折。
　　1956年开始，地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作。勘探结果表明，北京西部的地下黏土层在地面40米以下，东部则在120米以下，而地铁最好是修建在不透水的黏土层中。尽管有诸多困难，但在“战备为主，兼顾交通”的总原则下，北京地铁还是确定为深埋。
　　1959年，大家开始对深埋方案展开设计时发现，困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米，而红庙附近将达到200米，相当于60层楼那么高。而且我们做了试验打了竖井，结果竖井做到50米、60米的时候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干净，地铁都会被淹掉。在这种情况下，我们请示了领导，改成浅埋，离地面20米左右，再在上面加一个1米左右的防爆覆盖层，像一个大帽子一样，保护地铁免受飞机轰炸等影响。
　　正式开工后，地铁工程在有条不紊地进行着。但很少有人知道，在此之前，地铁的设计方面出现过一个很大的纰漏，甚至险些延迟了开工，而我在其中作出了一点“小贡献”。
　　在开工前的几个月，地铁一期工程的全部设计图纸已经完成，我受邀参与审定地铁设计图纸。审定过程中，我突然发现了一个严重的问题，所有的设计图纸都没有考虑到隧道的贯通误差问题。这意味着，如果按照图纸进行施工，分别开工的两个乃至几个施工段，在最后连接的时候，断面位置可能错开，整个隧道将无法对接成一条直线。设计中，这个贯通误差本应在计算之内，但由于经验不足，少计算了将近20厘米。可别小看这区区20厘米，如果不计算在内，就会造成隧道的宽度和高度不够，将来机车可能碰壁或碰设备，轨道也铺不上。这一发现让所有参与设计的人大吃一惊。很多人立即提出质疑，不相信我的判断。
　　对此我也很理解，如果我的判断是正确的，那就意味着所有有关结构的3万多张图纸都要修改。这对于奋战了好几年的技术人员来讲是很残酷的。但是，科学面前来不得半点马虎。为了证明我的理论是正确的，我利用当时正在施工的前三门水渠做了一个实验。这个水渠的断面都是直线断面。我把这些断面做了一个投影，投到平面上，参与试验的技术人员很容易看到，投影相差了二三十厘米。
　　技术人员们最终认同了我的理论，并开始了紧张的改图工作。经过3个月的奋战，所有3万张图纸都改好了，原计划下半年开工没有耽误。时至今日，我都还为自己当时的判断而自豪。
　　1965年7月1日北京地下铁道一期工程正式开工时，国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。
　　时任北京市市长的彭真亲自主持了开工典礼。当时已79岁高龄的朱德亲自拿起铁锹，为地铁破土。不过，出于战备工程的保密考虑，当时的媒体并未对此进行报道。北京地铁就这样神秘地开工了。当时路上车辆很少，施工并没有对交通造成多大影响。居民们甚至不知道正在修建地铁。
　　而设计图纸、数据等核心资料，一般人根本接触不到。每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后，无论图纸多么破旧都必须如数归还。因为，即使看不到整个工程的总图，但懂行的人仍然可以按照单项数据推算出整个地铁工程的防护等级。另外资料的整理和归档，则由专门的公安处负责。当时设计完毕后，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。
　　1970年10月1日正式通车后，地铁依然还是战备工程。所以，北京地铁在通车后很长时间不对公众开放。
　　和现在地铁想坐就坐不一样，当时的老百姓想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券或介绍信才能坐地铁。那时候，北京地铁站还按重要程度划分了等级：北京站、前门站是甲级站；古城、苹果园站则是丙级站；剩下的大都是乙级站。
　　不少外地来京出差的人也想专门去坐地铁感受一下，有时候还是成群结队的，前面还有人解说。地铁俨然成了北京的一个观光项目。
　　从1971年1月15日开始，地铁开始售票，票价1毛。1976年后，北京地铁由部队转为地方，先后划归北京市交通局、北京市公交总公司、北京市交通委，并逐步实现其民用的身份，北京地铁正式通车12年后，1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。
　　北京地铁从规划开始就处于一个特定的历史年代，国际形势比较严峻，这就迫使我们不得不高度重视国防建设和战备工作。国家明确提出了地下铁道为三级防护等级（民用最高防护级别），要求具有三防的功能：防原子辐射、防化学、防细菌。
　　北京地铁一期工程是规划方案中1号线和环线的一部分，是北京地下铁道东西走向的干线，全长30.5公里，其中运营线路从北京站到古城站，全长22.87公里，后延长到苹果园站，全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段）。由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局3个单位施工。根据预计，北京地铁在战时可以每天将5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。
　　地铁内装了三层门，两个车站之间还装了很多从潜水艇上学来的密封门。防爆门、密封门考虑用铜，但造价太高，最后搞成钢门。到如今快40年了，地铁一期工程基本上没有漏水，质量依然很好。
　　对于地铁防轰炸的设计，打个比方，当时是按照100架飞机带100个炸弹地毯式轰炸后仍然保证安全的标准设计的。就好比说地上炸了个深坑，但要求对地下的结构不产生影响，因为顶部还有防爆破层。而且遇到战乱人们也可以躲进地铁，就好像躲进地下宫室一样，直到现在也还保留着这个功能。可以说，现在看起来其貌不扬的北京地铁“1号线”其实是最安全的一条线路。
　　另外，“1号线”上面的马路都很宽，包括天安门前的马路等，按照当时的设计都是可以当成飞机跑道来用的。现在回忆起来，来自军队方面的同志曾提到：“从国防上看，例如道路建得宽，电线都放在地下，这样在战争时期任何一条路都可以作为飞机跑道，直升机可以自由降落。假如在天安门上空爆炸了一个炸弹，如果道路窄了，地下水管也被炸坏了，就会引起无法补救的火灾，如果马路宽，就可以做隔离地带，防止火灾从这一区烧到另一区去。”
　　这些战时的设计后来逐步转化为民用，1981年9月15日，北京第一条地铁开始对外运营，这标志着北京地铁也开始为百姓服务。从1981年到现在，1号线已经成功运营了33年。
　　截止到目前，北京地铁已经开通了包括1号线、2号线、5号线、8号线、10号线、13号线等多条地铁，随着北京地铁8号线二期南段的通车，至2013年末，北京地铁全网总里程达到465公里。2014年，北京将再开通62公里地铁线路，全网总里程将达到527公里。到2015年，北京将成为国际上地铁最长公里数的城市之一。新中国第一条地铁从战备到民用从实质上改变了人们的出行方式，带来了更加便捷快速准时的现代交通方式。