下半年是中国高铁通车的高峰。在这六个月里，将有12条在“四万亿”期间开工的高铁建成通车。这些高铁的长度将超越此前几年建成的总和，连接起来以后会使中国具有真实的高铁收集。与此同时，铁道部推出了“高铁降速贬价”和“实名制购票”两个新政策。

　　昨天，我从上海坐高铁常常南京。在上海火车站碰到了大年夜贫苦，因为我是外国人，没有二代身份证，以是没法在自动售票处买高铁票，只能到人工售票处往采办，要排很长的队。那边严峻贫乏秩序，我差点儿没赶上车。

　　毫无疑问，关于中国高铁是不是安然、是不是赢利、是不是合理的争辩将连续下往。

　　许多人觉得，高铁降速的目标是为了安然，铁道部也没有否定这类考虑，但我前几天在武广高铁和沪宁高铁上看到了值得反思的征象。过往车厢里屏幕是一向表现车速的，而比来这类表现已被打消，搭客没法知道降速了没有。对此列车长流露表现，高铁仍然在履行过往定时速350千米制定的列车时候表，甚么时候会降也不清晰。从这个方面来看，铁道部对安然应当是有信心的，不然就应当在4月份宣布降速以后当即履行。再说，武广高铁已遵循时速350千米的尺度安然运转了一年半，降速的须要性其实不大年夜。

　　当然，贬价的须要性确切是有的，究竟任何搭客都希看买到更便宜的车票，而遵循发改委的划定，高铁的票价由里程和速率决定，铁道部无权单方面变动。现有订价尺度制定于1997年，当时发改委还叫国度计委，他们觉得，时速350千米的东西更靠近飞机而不是火车，以是这个速率的价位很高。假定把高铁的速率降到300千米，票价便可以恰当降落，吸引更多的人来乘坐。

　　但问题是，能不克不及只贬价不降速呢？高铁的成本首要来自于一次性投资，运行过程中的电费几近占不了甚么比例，降速意味着每天开出的列车次数减少，换句话说，就是全部铁路的运力降落了，这无疑构成了浪费。再说，高铁的上座率尽非许多媒体报导的那么低。好比，在乘坐沪宁高铁的时候，连续多趟车没有空座，我不克不及不在车站等了两个小时以上。假定这条铁路降速，只能降落效力而非相反。

　　究竟上，降速也不是铁道部本身做出的决定，而是来自中心的直接唆使。2011年3月21日，政治局常委周永康在观察铁路后明白唆使，“铁路扶植和运输办事都要考虑广大年夜大众的采办力，供应多样化运输产品，给人们更多的出行选择”。一个月后的4月23日，就做出了降速贬价的决定。高铁的代价和速率尺度只不外是技术性的，为何会激发高层如斯的存眷？

　　谜底可以在武汉市西郊的河汉机场找到。武汉机场的跑道和举措措施都很巨大年夜，但停在机场上的飞机只有那么几架，航站楼也很空，完整不合于老是列队和误点的北京机场。这里的事情人员介绍说，过往机场有许多海内航班，既能通往北京、上海和广州等大年夜都会，也是周围许多小机场的的中转站。但自从武广高铁和到上海的客专建成后，飞往这些处所的航班遭到严峻影响。现在武汉每天有二十多架飞机到北京，到广州和上海的却只有七八架，还常常不满。到合肥、南昌、南京等地的飞机悉数打消了。为了应对挑衅，河汉机场正在引进天下上最大年夜的A380型客机，增加国际航班。

　　而在武汉的另外一边，高铁武汉站则具有还算充足的搭客。在这里每天有51列高铁向广州开出，3个多小时便可以达到，算上来回两边市区的时候，其实不比飞机慢。当然武广高铁的车也不太满，但要考虑到火车起码也能够坐500人，有些更长的乃至可以坐1000人以上，可以说运量仍远高于飞机。本年下半年，武汉到北京、深圳、喷鼻港的高铁将悉数通车，来岁到重庆和成都的高铁也要通车。到了阿谁时候，可在4个小时内达到天下大年夜多数都会的高铁将成为武汉搭客的首选。

　　这个征象在全中都城存在。据夷易近航内部人士流露，中国夷易近航的首要利润都来自于北京、上海和广州的航班，只有这三个大年夜都会才干包管稳定的大年夜客流，可以不打折地卖机票。但北京到上海和广州鄙人半年就要通高铁了，其运量远远高于飞机。虽然各种查询拜访都表现搭客遍及觉得高铁票价太贵，但这是人之常情。假定在飞机长举行一样的查询拜访，搭客也不成能不请求贬价。问题是，当搭客***选择其一的时候，高铁的舒服性和外不雅上的安然感都优于飞机，并且又不像中国夷易近航一样老是晚点。航空公司要想留住搭客，只能靠代价战。

　　不管结果如何，夷易近航的利润必定大年夜幅降落，这将减弱几大年夜航空公司在国际市场上的竞争力。据高盛公司的料想，本年中国夷易近航业的利润大概会降落20%到25%。而在夷易近航背后，持续遭到打击的还会有机场、航空制作业等。特别是中国自行研制并赐与厚看的“C919”大年夜型客机，很大概刚一面世就会碰到市场饱和的不利场合场面。

　　总而言之，高铁的问题不是竞争力不强，而恰恰是太强了。

　　以是，我觉得高铁的降速，和同时出台的购票实名制一样，都是对竞争力的报酬限定。现在的中国高铁是天下上买票最不便利的交通东西，它既不像普通的火车票一样可以到处买，也不像飞机票一样可以在网上订购。如前所述，特别是像我如许没有中国身份证的人，必需先到火车站列队买票，然后再拿着车票列队上车，特别非常等闲误点。而降速则使高铁在与飞机、普通火车的比较中，变得更像后者而不是前者，如许挤压的就是铁道部本身的市场，给航空公司留下了调剂的时候。几年以后，等市场适应过来，高铁的时速将规复到350千米，乃至阐扬出潜力，变得更快。当然听起来有点猖狂，但尝试注解，在京沪高铁上即便以时速430千米行驶，也比目前日本新干线时速320千米的列车更稳定、更安然。

　　在高铁问题上，不克不及不说中国***看得有点近。2008年通车的京津城际铁路，在建成之初客流特别非常少，第一年就亏损了7亿元，激发了社会上对高铁经济前景的严峻担忧。在这类***环境下，铁道体系存眷更多的是如何增加高铁的客流，他们乃至开端为普通的火车头安装了高铁的旗帜暗号装配，预备必不得已时把高铁当作普通铁路利用。但环境正在转变：京津城际的亏损主如果新建的火车站交通不便利酿成的，一年后北京地铁4号线建成，京津城际很快休止了亏损，将来还将跟着天津地铁的通车而转为大年夜幅红利。但是，不知道为甚么，这个转变很少有人存眷，许多人仍然觉得高铁都是亏损的。

　　比拟之下，大年夜机构投资者的目光就要远一些。铁道部的扶植贷款里有许多社保基金和处所当局的投资，另有像企业发行的专门债券，有的债券年息竟然只有6%，只比通货膨胀的速率略快一点。据传说，乃至有人涉嫌向刘志军贿赂以求贷款给铁道部。如许的立场不同，只能说来岁夜投资者看到的中国跟老百姓看到的完整不是一回事，而他们看的大概更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速而遭到攻击。假定想持续建高铁，仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款