铁道部近期将获得超越2000亿元的融资支持，这意味着办理铁路因融资困难而呈现歇工停建的困局，终究被提上了高层的议事日程此前，因为缺钱，新建铁路呈现了天下性的大年夜面积歇工。

    因为资金严峻，连接西南、西北的大年夜动脉兰渝铁路90%工程项目均已歇工；在完成投资数十亿元后，估计本年年底通车的津保铁路，也因为缺钱全线歇工。

    遵循铁道部副总工程师王梦恕的说法，目前天下在建铁路里程是1.2万千米，此中近1万千米即90%以上的铁路处于歇工或半歇工状态。因为铁路歇工，高低流财产呈现的工程款及农夷易近工人为拖欠的征象也习觉得常，铁路扶植从2009年的炎炎夏日一会儿进进了停建的冰冻期。

    虽然从10月份开端，各方为减缓铁路“融资饥渴”举行全方位尽力，铁道部在10月26日还发行了总计200亿元的2011年第二期铁路扶植债券，加上方才获得的2000亿元融资支持，应当可以或许在必然程度上办理重点工程的资金需求。但是，目前获得的资金，相对近8000亿元的总投资和90%以上的扶植项目遍及缺钱的窘境，可谓杯水车薪。

    脚踏实地而言，铁路扶植面对资金困局，启事不外乎两点：一是2008年以来铁路扶植的大年夜跃进；二是长期以来铁路扶植僵化的融投资机制。

    我们知道，在2008年应对金融危急的“4万亿元投资”中，铁路等根本举措措施扶植就占了1.8万亿元，成为经济刺激打算的最大年夜赢家。而按照2008年调剂后的铁路中长期打算，为了弥补在铁路扶植方面的长期的欠账，中国打算到2020年修建12万千米以上的铁路；而《“十二五”综合交通运输体系发展打算》也提出，到2015年我国快速铁路业务里程达4.5万千米，5年增加率超越400%。

    这意味着从2009年到2011年，3年间铁路总投资起码要达到3.5万亿元。但是，除国度明白的1.8万亿以外，对铁路大年夜扩容，铁道部并未提出一个市场化的融资计划。全部铁路融资，除铁道部主导的银行贷款以外，鲜有夷易近间投资和其他的融资体例。

    在铁路管理和融投资体系体例没有底子转变的环境下，铁路扶植的融资，根基由国度、铁道部和处所当局承担。一样平常由中心当局投资40%，铁道部款占40%，别的20%由扶植地区处所当局卖力，但在实际运作中，这些资金几近悉数由铁道部兼顾，而铁道部的首要资金来源就是银行贷款。

    2008年，铁道部资金来源中独一1217.18亿元来自银行贷款，在铁道部当年资金来源中占比33.8%；到2010年，银行贷款增至6852.37亿元，占比高达64.7%。

    按照流露，目前铁道部贷款总额已高达1.25万亿元，每年利钱过千亿。完整依托银行贷款建铁路的模式，不但使得银行的风险大年夜增，并且也使得铁道部背上了没法蒙受的资金成本压力。为了减缓资金吃紧的场合场面，本年以来，铁道部经由过程债券市场累计发行了金额达1400亿元的扶植债券。但这类仅仅靠债务来融资的模式，没法从底子上办理铁路扶植的融资问题。