迄今为止夷易近间本钱投资铁路未有胜利案例，并且从国际上看也是遍及不胜利的。是以，一方面要对峙铁路投融资鼎新的大年夜标的目标，另外一方面也要制止走进情感化、极度化的误区——

    其实自2005年2月以来，国度前后制定了一系列的政策文件鼓动鼓励夷易近间本钱投资铁路。2012年5月，铁道部宣布《关于鼓动鼓励和指导夷易近间本钱投资铁路的实行定见》（以下简称《实行定见》）特别夸大年夜“创作发明公允竞争、一概准进的市场环境”、“对夷易近间本钱不伶仃设立附加前提”。

    但是对夷易近间本钱来说，进进铁路行业仍然阻力重重。但我们仍有须要夸大年夜理性阐发，准确熟谙对待。一方面要对峙铁路投融资范畴市场化鼎新的大年夜标的目标，本色性推动铁路投资体系体例鼎新及相干配套鼎新，切实减少制约夷易近间本钱投资的问题和停滞，同时也要切实做好夷易近间本钱投资铁路范畴的体系性的轨制计划，制止走进情感化、极度化的误区。从未有过胜利案例客不雅地说，2012年5月的《实行定见》获得了一些冲破，也表现了铁道部进一步吸引夷易近间本钱进进铁路范畴的刻意和意志。但是，《实行定见》仿佛还是“不解渴”，引来了社会上对“铁道部鼓动鼓励指导夷易近间投资的诚意”的质疑，有的乃至觉得《实行定见》“有些像中心给的时候紧急而***交卷的感触感染”、“本色性的鼎新啥也没有”。

    统计数据也进一步印证了夷易近间本钱投资铁路项目之窘境。按照《牢固资产投资统计年鉴》，2010年铁路运输业牢固资产投资总额中，虽然也有少量夷易近间本钱和外商投资，但国有投资特别是中心投资据有尽对主导地位。从铁路投资项目附属干系看，中心项目投资（由铁道部作为投资主体或出资人代表）占比高达86.7%，别的为处所项目投资，此中尽大年夜部门又是处所当局和处所国有企业投资；从不合全部制范例看，国有投资占比高达91.5%，国有及国有控股投资占比更是高达96.8%，夷易近间投资占比仅为2.7%。这申明，铁路范畴投资主体单1、夷易近间投资进进少的格局远未破题。

    特别是，实践中迄今夷易近间本钱投资铁路仿佛从未有过胜利案例。好比，浙江金温铁路。该铁路1998年建成通车，是我国第一条合伙兴建的股分制铁路——港资与本地当局和铁道部合伙修建。因为在资金清理和运输调剂上存在问题，最终港资退出，金温铁路收返国有。又如，作为铁路投融资体系体例鼎新试点的第一个夷易近间本钱介入投资的铁路——衢常铁路。该项目于2005年启动，但2006年就举行了一次股权变动，到2007年夷易近间本钱完整退出。再如，石太客运专线。该项目由铁道部、河北省、山西省和两家夷易近营企业合伙扶植，但自2009年建成以来，一向处于亏损状态。这些不胜利乃至掉败的案例都增加了社会上对铁路扶植利用夷易近间本钱不力的诟病。夷易近资投资铁路需找合适路径

    其实面对迄今夷易近间本钱投资铁路的这类窘境，我们有须要做冷静而深进的思虑，制止陷进情感化、极度化的误区。

    第一，从弥补我国铁路扶植资金供需缺口的须要看，在铁道部资产负债率高启（2012年上半年底为61.08％）、经济效益差（2012年上半年亏损88.1亿元）、进一步扩展年夜市场化融资面对庞大年夜瓶颈制约的背景下，夷易近间本钱进进铁路范畴无疑对铁路体系优化本钱布局、拓宽融资来源具有首要意义。特别是到2012年8月尾，铁道部铁道债及中期票据余额达到6810亿元，占净资产42.32%，已超越净资产40%的“红线”。广受社会诘责诘责的铁道部没有来由还架空夷易近间本钱进进，我们也没有来由还怀疑铁道部鼓动鼓励和指导夷易近间本钱投资铁路的“诚意”。

    第二，铁路是一个典范的本钱麋集型行业，投资数额大年夜、投资收受领受期长。从天下范围看，铁路都不克不及算是一个红利性比较好的行业，对夷易近间本钱的吸引力即便与一样具有天然把持性的市政根本举措措施比拟，团体上都要差一些。特别是高强度的铁路根本举措措施工程投资一样平常夷易近营企业很难承担。就投资回报而言，夷易近间本钱在其他行业范畴的投资机遇要多很多，埋没投资回报程度也要高一些。对铁道部来讲，无奈的实际环境是，有鼓动鼓励夷易近间本钱投资铁路的“诚意”，而寻求好处最大年夜化的夷易近间本钱无“欢愉爱好”。

    第三，从国际上看，夷易近间本钱投资铁路或既有国有铁路私有化鼎新也遍及不胜利。深层次的启事还在于铁路本身红利性差导致的竞争才能差。而英国在上世纪90年代中后期对国有铁路履行私有化鼎新的掉败，也印证了在英国夷易近间本钱投资铁路并没有获得预期结果。1993年11月，英国议会经由过程铁路鼎新法案，鼎新的首要内容是网运分离和企业私有化，将铁路分拆为1个天下性路轨公司、25个客运公司、6个货运公司等。但仅履行5年时候，当局就***重组路轨公司，路轨重返国有、国营体系体例。

    第四，铁路本身具有天然把持属性，铁路运输办事又是一个非常庞杂的体系工程。目前，我国铁路履行高度会合统一的管理体系体例。在这个高度会合统一的体系中，根基只有单一的投资、运营主体——铁道部。我们不克不及否定，这类高度会合统一的管理体系体例的确存在“政企不分”、“行政把持”和“效力低下”等凸起问题，实行政企分开、冲破行政把持无疑是须要而紧急的。但谁又能包管大年夜量夷易近间本钱投资进进铁路范畴后，冲破了铁道部的高度“行政把持”就必定会提高效力呢？

    第五，铁路投资扶植和运营的各项投进要素已履行了市场化供应，其代价按照市场供求干系肯定，但铁路的产出并没有实现市场化，主如果运输办事代价遭到当局严酷管束，没法跟着成本和供求干系及时调剂。铁路运价的当局管束，代价构成机制不完善，对夷易近间本钱的投资决定计划是一个庞大年夜磨练。

    第六，目前我国的确有一些本身财务效益还不错的铁路扶植项目，如部门客运专线、城际铁路和煤运通道等。铁道部有打算、稳妥地在这些财务效益相对较好的铁路扶植项目中引进夷易近间本钱，是须要的，也是可行的。但我们还要熟谙到，铁道部也承担了很多国防、地区开辟等以公益性效益为主的铁路项目，在特准期间还要承担一些公益性运输任务。夷易近间本钱投资进进铁路范畴后，在享受好项目带来的投资回报时，是不是还乐意承担这些公益性运输任务呢？

    末了，夷易近间本钱不肯直接投资铁路扶植项目，也有其他的投资机遇和渠道介入铁路扶植。如采办铁道部发行的铁路扶植债券和中期票据等。从表1可以看出，目前3个铁路类上市公司中，除广深铁路外，其他两家公司投资收益还是不错的。别的，针对铁路扶植须要设立资金信任打算和展开融资租赁也是《实行定见》中鼓动鼓励的投融资体例。