北京率先在天下履行第五阶段灵活车排放尺度(京V)几近“满月”，按照划定，3月1日起，休止发卖、注册不符合第五阶段尺度的轻型汽油车。记者从北京车市领会到，多数符合京V排放尺度的自主品牌车型尚在抵京途中，而部门车企则面对着3月1今后无车可卖的场合场面，根来源根底因在于没有符合新规车型投放市场。而合伙企业则表现出了“自负”，所售车型几近悉数符合京V排放尺度。对自主品牌与合伙品牌呈现的“冰火两重天”征象，清华大年夜学汽车安然与节能国度重点尝试室副主任宋健说，如许的结果一点都不料外，根来源根底因在于自主品牌贫乏发念头电喷范畴的核心研发才能。
　　厂家脚步滞后
　　对自主品牌经销商“等车卖、无车来”的难堪场合场面，北京亚运村汽车买卖市场副总经理颜景辉觉得“自主品牌车企不作为。”
　　“尺度对全部企业都是公允的，其实早在两年前北京市环保局就以文件的情势奉告海内全部车企，或将于往年下半年实行京V灵活车排放尺度，合伙品牌也适时的对产品技术做了改革，而自主品牌则因为技术、成本、研发等各方面的束缚，希望一向很迟缓。”颜景辉说，目前符合京V欧诺淖灾髌放瞥敌统挡坏绞谐〉10%，比方广汽、众泰、力帆、华晨等停止目前仍无京V车型售卖，可以预感3月1今后部门自主品牌将呈现产品真空期。
　　此前外界有一种声音觉得，自主品牌“展货”放缓主如果因为成本增加。对此，北京市环保局连爱萍工程师流露表现：“在实行京V前环保局已悉数向自主品牌厂商举行过调研，从技术角度上，从国四到京五都是成熟完整的，不过是从批量出产，到应对北京市场的一些环节大概有一些问题。”
　　颜景辉则夸大年夜，虽然困难许多，但是都不克不及成为自主品牌经销商“无车可卖”的来由。
　　技术瓶颈展现
　　“每次尾气排放进级，对车企而言就是一次‘抽剥’。从国三进级到国四时，自主品牌损掉了数亿元资金用来技术进级，而核心技术则不被本身掌控。”比亚迪公关部经理助理杨昭奉告记者，过往F3面世时，我们的发念头多采购自三菱，而与发念头相匹配的电喷节制技术ECU管理单位(发念头电子节制单位，对发念头燃烧、空燃比、怠速、废气再轮回等多项参数举行节制)则是与发念头一起引进而来，对我们没有任何后顾之忧，而当我们本身要研发发念头或国度对汽车排放进级时，我们就须要对发念头ECU举行重新数据校订和车型测试，因为我们不掌控研发技术及履历，不克不及不乞助于外资企业，每年破钞近亿元。
　　连爱萍也奉告记者，目前海内投进到ECU研发的企业只有比亚迪、奇瑞等少数厂家，大年夜多数厂家的ECU均需外购。
　　“其实汽车排放的更新换代很简略，首要就是进级汽车ECU，但是ECU单位根基掌控在博世和德尔福两家外企手里。”宋健说，对海内排放尺度的提高，外资企业很等闲就将在外洋发卖的成熟车型及相干技术移植到海内，没有甚么技术难度及成本，而中国企业因为贫乏技术，不克不及不找上述两家企业采购新的ECU，每个车型约破钞2000万元。
杨昭指出，假定将ECU的引进分摊到每个车型上，成本增加幅度约为1000至2000元。北京汽车行业协会秘书长夏宝山流露表现，目前北汽自主各个车型都在做认证法度，大概将晚于3月1日时候点投放市场，对企业而言，平均单车成本将增加2000元摆布。对成本骤增，杨昭安然，面对合伙车型的代价“下探”，增加的成本只能内部消化。
　　前景堪忧
　　截稿前，记者大略算了一下，2012年自主品牌年销量超5000辆的乘用车超100款，如果上述车型本年都进级成京V的话，将会产生超20亿的市场份额，而对博世和德尔福而言，将是一个可不雅的的发卖收进。
　　对ECU受制于人的市场环境，杨昭指出，采办他人成熟的产品或办事，短时候来瞥见效很快，但是长远来看倒是限定了本身的自主立异才能。“引进外资这么多年，费钱能买到的根基都已到手了，而没到手的费钱也很难买到。”中国汽车财产协会董扬曾接管媒体采访时流露表现，最终自主品牌的发展要靠本身的核心技术研发及研发步队的培养。
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