不管从“节能”仍是“减排”的角度上看，“电动公交”都是不二之选。但从实际奉行环境来看，电动公交的表示并未达到预期。到底启事安在？带着如许的疑问，新能源汽车网[www.xnyauto.com]记者采访了国度863打算节能与新能源汽车重大年夜项目监理咨询专家组组长、GEF-UNDP/中国合作项目 燃料电车公共汽车商业化示范参谋王秉刚传授。
　　国度863打算节能与新能源汽车重大年夜项目监理咨询专家组组长王秉刚
　　受累于成本 电动公交叫好不叫座
　　在王传授看来，电动公交之所以叫好不叫座，是因为受了成本的拖累。
　　“一辆12米摆布电动公交的代价在一两百万摆布，而一辆通俗的燃油公交的代价也就四五十万。也就是说电动公交的采购成本大年夜约是通俗燃油公交的四倍摆布。之所以有这么大年夜的成本差距，电池占了很大年夜一部门。”
　　王传授向新能源汽车网介绍，遵循今朝磷酸铁锂电池组的状况考虑，一辆实际续驶里程160千米的电动公交车需要装约200kWh容量的电池组，重量约为2500kg，代价约为80万元。仅电池的代价就是通俗燃油公交车的一到两倍。
　　因而可知，要想降落电动公交的成本就必需从电池进手。
　　在线充电 解决成本之困
　　“降落电池成本的编制有两个，一是全部电池财产成长到必然范围，电池量产后代价必定下调；二是削减电池的数量，少装电池。”王传授建议到，“那么续航里程如何包管呢？电池少了，续航里程不就响应缩短了吗？”记者问，“要解决电池数量和续航里程之间的矛盾，今朝比较可行的编制就是在线充电。”王传授诠释到。
　　所谓在线充电，指的是电动公交可以一边走一边充电，从而大年夜幅度削减电池数量，降落电动公交的成本。在线充电既可以选择“在线模式”，即在电动公交的行进线路上，选择部门区段展设“在线充电装配”（近似于无轨电车的辫子）；也能够选择“无线模式”，即在部门道路上展设轨道或安装感应装配，实现充电。
　　“当然，就今朝的手艺手段来讲，要想实现无轨感应充电还需要必然的时候。可是，已有企业和城市在进行其他模式的积极摸索并获得了杰出的功能。”王传授弥补到。
　　据体味，南车期间电动研制的无轨电车双源交换驱动系统利用空中线网的电和本身携带的锂电池组的电都可以作为能源驱动车辆行驶。车辆在触网运营中，线网可以给电车即时充电，而当它“脱辫”时电池组的电量可以续行30千米摆布，即便碰着道路施工等特别环境，车辆也有足够的电力运行，矫捷性大年夜大年夜进步。而采取这类双源交换驱动系统的无轨电车也已在杭州批量运营，且运行安稳，结果杰出。
　　另据王传授介绍，早在2008年奥运会期间，上海就曾操纵本来预备烧毁的无轨电车触网进行改革，保留进站的较短区域的触网，采取超等电容对车辆进行快速充电。如许改革以后，既能包管车辆的续航里程要求，又削减了电池的数量。
　　奉行普及 还需当局出力
　　其实，“在线充电”这个概念当然是新提出的，可是对城市公共交通范畴来讲，这个概念其实不“新”。过往百余年间穿梭在城市街头，头顶上带着“辫子”的电车就是最早的在线驱动的公共交通东西。只不别传统电车因为完全依托触网供电系统，运营区间遭到极大年夜限制，且较大年夜面积的触网也没法适该当今如斯密集的城市建筑布局要求。而“在线充电”将传统电车的环保性与纯电动公交的便当性完美连络，不但弥补了各自的劣势，同时让各自的优势阐扬到了极致。
　　对“在线充电”公交的奉行，王传授颁发了本身的观点，“在线充电公交车作为一种新闹事物，它的好处是不言而喻的。但假定将其遵循传统电车的回属划分，就没法纳进新能源汽车的范围，也就没法争夺到新能源汽车的津贴。这对奉行初期来讲是很是晦气的，是以，我也建议可以或许从头定义在线充电公交的回属，尽早将其纳进新能源汽车的范围，从而尽快鞭策在线充电公交的奉行普及。”
　　在雾霾频发的今天，在线充电公交这类可以实现0排放的公共交通东西不但有益于节能减排，同时可以或许有效降落运营成本。假定在线充电公交可以或许尽快普及，那么“公交电气化”将指日可待。