摘要：云桂高速铁路是从昆明到南宁正在扶植中国西南最首要的铁路。此中石林地道穿越了大年夜面积的破裂灰岩地层，有6条断层和4条断层破裂带，凹地、漏斗、落水洞等岩溶形态密布，高风险区段占地道总长的43%。

    正在扶植的云桂高速铁路，横贯喀斯特意区的大年夜通道，施工难度难以想像。石林地道是全线710千米长上最关头的瓶颈，既是溶岩地区最长的地道（不远处还有世界罕有的九乡溶洞区），也是国内铁路最长的“单洞双线”地道。
    该地道全长18208米，估计本年贯通。
    石林地道穿越了大年夜面积的破裂灰岩地层，有6条断层和4条断层破裂带，凹地、漏斗、落水洞等岩溶形态密布，高风险区段占地道总长的43%。
    石林地道穿越的大年夜山里，不知有多少浮泛。这些地下空间可能尽是水，可能填充了淤泥，也可能与地下河沟相连，也可能一无所有。在如许的地形里，挖出40千米的岩***，麻烦可想而知。可谓施工队的炼狱。
    施工者不止挖了18千米。像其他的长地道施工一样，平行于主线地道，要挖一条一样长度、截面较小的辅助地道，二者之间用几条通道连接起来。通往主地道还得挖出两个辅助斜井。今朝全部工程累计掘进了近40千米。前去施工面，必需要在地下开十几分钟的车。
    喀斯特意貌就是如许：亿万年来，易溶于水的石灰岩地壳，被暴雨和溪流切削出一条条裂谷。被水蚀空的岩***里，发展出绮丽的石笋和钟乳石。
    所有溶洞、溶腔和溶隙，都不知躲在甚么处所。“虽然设计地道前必定会做勘察，但地下是甚么模样仍然不清晰。”项目副总经理说，“勘察人员每隔几百米打一个眼，信息有限，只能凭经验揣度。在施工的时辰必需试探。”
    从2010年4月开端爆破推动，工程队共碰着大年夜大年夜小小的溶腔溶洞300余个，平均5天碰着一个。有时一天要碰着好几个。石林地道穿越的最大年夜的一个溶洞，高达130多米，可以装进往一艘万吨轮船。这个洞里全数都是流塑状的红黏土。
    在地道施工现场10名工人，各持一台6米长的钻头，在150平米大年夜小的“掌子面”上钻出爆破用的洞。记者看到一个钻洞里冒出红色的泥水，地上处处都是熟糯米一样粘的红色泥巴。
    打地道的人怕冒水，水大年夜了会推走机械，使施工没法进行。突然涌出的泥巴加倍危险，可能会掩埋工人。这里处处埋伏着杀手。
    施工队用仰拱钎探、红外探水等多种仪器和编制探查地道前方的地质，并拟定响应的施工方案。挖到溶洞后，他们随机应变，或排出洞中的水、泥和石头，或堵住洞口。掌子面的塌方和落石是另外一种威胁。为了包管安然，工程队在每个断面，起码要打三个钻眼，在肯定地道岩质环境不变后才能继续施工。
    施工的原则是“石变我变”，按照现场围岩的安然程度，工程队有时加快进度，有时谨慎翼翼。掌子面爆破后，工人们会尽快用钢筋水泥铸成拱顶，然后安装内衬，构成一个既不会坍塌也不会渗水的地道顶壁。这条工作线一向紧跟爆破面，不会距离太远。有一段百米长的路段，头顶的土石层最浅只有两三米，很不不变。施工队几次衡量，决定把这层全挖掉落，最终安然经由过程并节俭工期3个月。因为石质改变频繁，变动设计方案成了工作常态。最多时，工程一共有16个工作面。
    今朝已有8项获得国度合用新型专利证书。好比超声波焊接防水板、电机起落钢筋等，都节流了劳力。而他们本身研发的传感反馈式通风机，更是业界独有的特技，率先解决了长距离通风的坚苦。
    云桂铁路设计时速为200千米，地道建成后火车经由过程仅用5.4分钟。为了这5.4分钟的安然，工人们要在黑暗里奋战1400天。从图纸上看到，石林主地道今朝已大年夜体挖通，几个残剩小段将在年底前贯通。