“之前90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢，此刻大年夜家都乘坐高铁出行了，身下动弹的车轮却都是进口的。”马钢股分一名治理层的感慨，揭露了中国高铁相干配套部件远远掉队于高铁本身成长速度的难堪事实。
　　本年7月，国务院将中国铁路的固定资产投资，从年初打算的6500亿元增至6900亿元，按照调剂后的打算，估计将来两年铁路扶植年均投资达7000亿元，根基恢复至2009年的较高程度。
　　此中，对高速铁路的投资是重头戏，但除南北车等整车制造商和中铁工中铁建等铁路扶植商以外，可以或许分享这一场盛宴的国内配套企业其实不太多，因为高铁运行所需的关头零部件，如车轮、车轴、轴承等，今朝还首要从国外进口。
　　核心部件国外造
　　作为传统的铁路用车轮供给商，马钢具丰年产110万件车轮的出产线，但首要出产速度在120~160km/h之间的通俗客车车轮，和部门货车车轮。今朝，国内通俗客车轮市场大年夜部门由马钢供给。而货车车轮由马钢、太原重工等几家公司供给。
　　马钢的上述治理层暗示，比来几年公司一向在研制高速动车车轮，不外需要经由过程铁道部组织的认证。从出产成本来看，动车车轮的前期研发成本要比通俗车轮高，但其售价也是通俗车轮的两倍。
　　但一名钢铁业阐发师则觉得，今朝马钢的高速动车组车轮出产当然已有样品出来，但仍然处于实验阶段，“需要跑过必然的路程和时候，才有可能正式投进利用”，今朝国内的高铁车轮根基上仍首要依托进口。
　　这也意味着，跟着高铁道路的展设和高铁车辆需求的逐年增加，每年随之水长船高的高铁车轮市场，也大年夜多流进到了国外企业的囊中。
　　除高铁车轮，在高铁上利用的轴承，国内企业也一样难以进进采购名单。一家高铁车辆制造商的内部人士就暗示，因为速度快，高铁上所用的轴承对安然、靠得住性的要求很高，今朝主如果从瑞典、德国、日本的三家厂商进口，国内轴承企业出产的高速轴承，大年夜多还只能知足150-180千米的列车所需。
　　银河证券的一份研究陈述就指出，2012年的铁路轮轴市场范围约20亿元，此中铁路货车车轴约15亿元，机车、客车、轻轨、地铁车辆等车轴需求在3亿~4亿元。
　　国产高铁轴承企业的缺席，也为它们的国际同业供给了攻城略地的机缘。2010年3月，瑞典SKF就发布，与铁道部在本来4年合约的根本上再续约4年，而日本NTN公司更是将出产基地开到了中国境内，位于南京的工厂一期投资1亿美元，出产用于高速铁路、地铁及风力发电所用的轴承。
　　而一名向南北车供给电子元器件的外资供给商更流露，高铁车上的电气部门，近似受电弓、变流器、制动装配等也首要依托进口或是用外方的核心零部件在合伙公司组装，国内出产的产品在靠得住性上还有差距，而电气部门据有高铁代价的30%，上述关头元器件则据有电气部门代价的半壁江山。
　　国外合伙国内抱团
　　“今朝中国的高铁及相干部件在机械部门的制造工艺已有所冲破，但触及到设计手艺、材料工艺和软件手艺等的一些关头系统和部件，仍是技不如人。”一名铁路行业内专家坦陈，而国外当然与我国的相干企业成立了良多合伙公司，但对核心手艺其实不肯意让渡，是以，对核心部件仍然要依托从国外采购。
　　不外，跟着中国高铁扶植的重启加快推动，如南北车等传统的铁路相干车辆出产商，也开端在高铁核心手艺的研发上投进更多。
　　中国北车一名人士暗示，在高铁相干整车实现自立研发制造后，今朝公司在拓展实现高铁车辆相干关头手艺和核心手艺的自立化，好比空气弹簧就是高速动车组的关头手艺之一。此前，这类产品根基依托进口，但自往年开端，公司已具有了替代设备高速动车组原进口空气弹簧产品的能力。
　　上述行业专家也指出，这几年，经由过程消化接收再立异和自立研发，国内企业在关头手艺范畴都有或多或少的进步，不外，有些仍是依托国外的平台、经由过程与国外的合伙公司来实现供给，好比由中国北车自立立异研制的CRH380CL动车组，其利用的牵引电传动系统就是与日本企业的合伙公司研制。
　　而为了争抢高铁相干配套部件的市场蛋糕，国内企业也开端抱团合作。好比马钢股分就与晋西车轴股分有限公司各出资1.5亿元，合伙设立了马鞍山马钢晋西轨道交通设备有限公司，打算到2014 年12月建成年出产2万套动车、城轨地铁轮轴出产线和年出产5000套机车轮轴出产线。
　　据体味，作为兵装系上市公司，晋西车轴同时在车轴、轮对和转向架等轨道交通辅助设备方面具有国内同业业厂家不成替代的优势，与马钢成立合伙公司，也是希看在车轮和车轴的结合设计、研发和发卖、办事等方面达成协同效应，起到1+1大年夜于2的感化。
　　不外，上述高铁车辆制造商的内部人士也坦陈，国内企业要想在高铁关头零部件的采购方面有所冲破，也其实不是一件等闲的事，“铁路关系国计平易近生，假定没有凸起的优势，谁愿意冒险在新产品长进行测验测验呢？”