聚焦：从南车的成功看装备制造的创新之道
“有人问我，中国高铁是不是是一夜成功？引进手艺是不是是起到了决定性的感化？”
在2013年11月份进行的设备中国立异企业年会上，中国南车集体前董事长赵小刚在讲话中说，在中国高铁迎来成功的时辰，会在不合场合要答复近似的标题问题。
而他的谜底倒是一致的，即“准确的说法是，中国高铁的成功是引进手艺起到了一个首要的鞭策感化，但起决定感化的是引进之初的时辰，中国铁路已具有了自立立异的能力。”
手艺能力全内涵
赵小刚说，他上世纪80年代就介入中国高铁手艺的研发，中国第一个动车组是1978年立项的，1988年研发出了原型车，到了90年代，又开辟了良多新的车型，包含大年夜家所知道的中华之星等，可以说中国高铁颠末端20~30年的手艺堆集，为此刻的成功打下了一个很好的根本。
但他夸大年夜，简单的仿照立异尽不是企业手艺立异能力的全数内涵。当然从过往的汗青来看，世界上几回大年夜的手艺转移都是从仿照立异开端的。好比第一次财产大年夜革命期间，从英国转移到欧洲，而后欧洲到美国，美国到日本韩国，和世界各国向中国的转移，都有仿照立异的踪迹。
“但可否借助手艺转移，从仿照立异开端，构成国度手艺立异系统，成立企业的手艺立异能力还两说呢？”
“实践看，日本韩国等一些国度也都操纵了手艺大年夜转移的机缘，一些大年夜的企业构成了自我的手艺立异能力，但我的不雅点，国度还没有成立真实的立异系统，尽大年夜数企业的手艺立异能力也还没有成立。”
赵小刚觉得，之所以如许是因为中国的市场太大年夜了。是以企业只要干出来了，就可以卖出往，所以很少有企业往想今后如何样。
如许的成果就是，发现掉队了再往买手艺，构成引进一代、消化一代；过几年，又掉队，又往引进，如许一个恶性的轮回。回根事实是企业本身没有构成本身的一套立异能力。“手艺可以引进，手艺能力是引进不来的。”
在他看来，立异能力便是手艺堆集加上手艺能力。手艺能力可以细分为四个部门：设计手艺、实验手艺、制造手艺和维修保养手艺。
此中设计手艺包含设计理念、编制、尺度和东西。实验手艺分为三大年夜类：根本和利用研究、利用实验手艺和产品开辟实验手艺。制造手艺就是大年夜家熟谙的产品图纸和工艺。最后一种则是售后办事能力手艺。
赵小刚说，当初南车集体决定从日本引进高铁手艺，对方底子就不合意300千米时速的合作，最后的成果是引进了200千米时速的一些资料，此刻来看就是一些产品图纸和部门工艺，也就是制造手艺的一部门。
“可是那时国度已打算了300千米时速的线路，市场就在哪里，如何办？只能在这根本长进行冲破。”
赵小刚奉告记者，实际上连产品设计和工艺都不克不及完全套用对方的。因为日本的产量有限，此刻中国一年的产出有多是人家十年的，是以不克不及照搬他们的工艺。更别说，从200千米时速进级到300千米时速了。后明天将来本川崎社长还来南车青岛基地看过一次，觉得南车人创作发现了本身的手艺，也在别的场合暗示，南车380Ad的手艺与他们没有关系，是中国人本身弄的东西。
好比机车头型设计，就是南车人本身设计的。因为时速达到300千米以上，主如果风阻耗能。为了设计合理的车型，集体内部做出多种设计图纸，起首优选出来5~6种，然后拿到绵阳基地，做风动尝试后，再选优，最掉队行计较机仿真。成果表白，这类头型的风阻能耗比原引进日本车降落15%。
市场———企业立异的内活泼力
为甚么南车引进的其实不是那时世界最进步前辈的手艺，后来还能构成自我奇特的手艺优势，赵小刚觉得，这就是市场的特有力量。
据体味，中国南车集体的前身是铁道手部属的原中国铁路机车车辆财产总公司。2000年9月，中国铁路机车车辆财产总公司与铁道部脱钩，一分为二，从头组建成北车集体和南车集体两家大年夜型公司，两家均为中间直属的国有独资集体公司，脱钩以后，这两家集体变成自力核算的企业。
赵小刚说起，此刻也有人问他若何对待南北车从头再整合的假定，他觉得，从过来往看，分隔是利大年夜于弊的。
事理很简单，有了竞争，企业就有了活力。他举了个简单的例子，过往一个公司的时辰，有30多万员工，但仍是完不成任务。分隔今后，人员削减了三分之一，而产能、出口数值等各方面都是十多年前的十几二十倍，响应的这两家企业同样成了世界上第一第二的企业。
就从高铁项目来讲，日本从1964年开端研发高铁手艺，到了2000年用了近50年的时候，从200千米时速进步到300千米时速。而南车从引进手艺到周全奉行利用，时候也才短短的几年。
但南车必需在短时候内抓住市场的机缘。因为北车几近在统一时候内引进了法国和德国的300千米时速的高铁手艺，这就有了竞争，市场要求南车必需抢抓机缘，缩短时候冲破这一手艺瓶颈。
“在外界看来，南车的成长好似忽如一夜春风来，但实际上，我们本来就已经是硕士生了，已堆集了二十多年的手艺，只是如安在现有的根本长进行再开辟，做出改变立异。”
赵小刚指出，要博得市场，起首必需节能。南车要获得市场青睐，就要比欧系车还要节能，这触及轻量化，再生制动、安然性指标等。
“出格是7·23变乱后，有些日本企业在媒体上说，中国铁路的提速是牺牲了安然的余量，盲目提速。”
“但实际上，完全不是如许，南车集体尽不是通俗车简单装了3.0的发念头而成的。”
他说，在铁路上，安然余量也就是脱轨系数，行业尺度划定，不管机车达到哪个速度级别，脱轨系数都不克不及大年夜于0.8。
而南车在引进CRH2后，做尝试得出安然余量为0.73，后来南车自行开辟出时速300千米的动车后，安然余量属于为0.34。后来的380A，安然余量为0.13。“所以大年夜家在坐京沪线时，感触感染很是安稳。”
舒适性还可以表此刻噪音节制方面，南车的尺度时，在时速达到300千米以上要把室内噪声降到66分贝。而波音飞机，噪声是80分贝；高速公路行驶的奥迪车，时速达到120千米时，噪音是76分贝。
别的，过往火车过岩***的时辰耳朵有涨压感，这有点像飞机快速降落的感触感染。而后来南车在高铁上利用静压节制系统解决了这个标题问题，在机车过岩***时，可以主动调度车内的压力。
赵小刚指出，这些都是市场的无形压力促使企业比竞争敌手做的更好，假定仍是在一个公司，采购价也是统一的，没有人愿意花财力和精力往做研发，往立异。当然有人觉得，两家公司仍是寡头垄断，但有一点竞争跟没有完全不一样，企业负责人心里的压力完全不一样。
好比北京地铁市场，持久是由北车的常客供给的，南车想进来，必需推出不合样的产品。后来北京一号线要更新换代，这对南车来讲是一个机缘，因为过往的一号线车没有空调，所以他们新的设计空调是超薄的，安设在车顶上，不占用搭客空间。
“并且从全球看，任何一个国度做机车的也就一两家，德国以西门子为主，法国阿尔斯通，美国也只有两家。但在欧洲即便是中小企业，针对的市场也是全球的，这点可以借鉴。”
在赵小刚看来，刚召开的十八届三中全会夸大年夜市场在资本建设中起决定性感化是一个强烈的旌旗灯号，这预示着中国的鼎新将进进一个新的汗青阶段。
而对企业而言，市场也是激起企业科技立异的内活泼力，从而指导各自科技立异能力的扶植，唯有如斯才能强健体格，成为真实的一流设备企业。“而用市场换手艺，在我看来，真的是一个斑斓的假话。”
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在2013年11月份进行的设备中国立异企业年会上，中国南车集体前董事长赵小刚在讲话中说，在中国高铁迎来成功的时辰，会在不合场合要答复近似的标题问题。
而他的谜底倒是一致的，即“准确的说法是，中国高铁的成功是引进手艺起到了一个首要的鞭策感化，但起决定感化的是引进之初的时辰，中国铁路已具有了自立立异的能力。”
手艺能力全内涵
赵小刚说，他上世纪80年代就介入中国高铁手艺的研发，中国第一个动车组是1978年立项的，1988年研发出了原型车，到了90年代，又开辟了良多新的车型，包含大年夜家所知道的中华之星等，可以说中国高铁颠末端20~30年的手艺堆集，为此刻的成功打下了一个很好的根本。
但他夸大年夜，简单的仿照立异尽不是企业手艺立异能力的全数内涵。当然从过往的汗青来看，世界上几回大年夜的手艺转移都是从仿照立异开端的。好比第一次财产大年夜革命期间，从英国转移到欧洲，而后欧洲到美国，美国到日本韩国，和世界各国向中国的转移，都有仿照立异的踪迹。
“但可否借助手艺转移，从仿照立异开端，构成国度手艺立异系统，成立企业的手艺立异能力还两说呢？”
“实践看，日本韩国等一些国度也都操纵了手艺大年夜转移的机缘，一些大年夜的企业构成了自我的手艺立异能力，但我的不雅点，国度还没有成立真实的立异系统，尽大年夜数企业的手艺立异能力也还没有成立。”
赵小刚觉得，之所以如许是因为中国的市场太大年夜了。是以企业只要干出来了，就可以卖出往，所以很少有企业往想今后如何样。
如许的成果就是，发现掉队了再往买手艺，构成引进一代、消化一代；过几年，又掉队，又往引进，如许一个恶性的轮回。回根事实是企业本身没有构成本身的一套立异能力。“手艺可以引进，手艺能力是引进不来的。”
在他看来，立异能力便是手艺堆集加上手艺能力。手艺能力可以细分为四个部门：设计手艺、实验手艺、制造手艺和维修保养手艺。
此中设计手艺包含设计理念、编制、尺度和东西。实验手艺分为三大年夜类：根本和利用研究、利用实验手艺和产品开辟实验手艺。制造手艺就是大年夜家熟谙的产品图纸和工艺。最后一种则是售后办事能力手艺。
赵小刚说，当初南车集体决定从日本引进高铁手艺，对方底子就不合意300千米时速的合作，最后的成果是引进了200千米时速的一些资料，此刻来看就是一些产品图纸和部门工艺，也就是制造手艺的一部门。
“可是那时国度已打算了300千米时速的线路，市场就在哪里，如何办？只能在这根本长进行冲破。”
赵小刚奉告记者，实际上连产品设计和工艺都不克不及完全套用对方的。因为日本的产量有限，此刻中国一年的产出有多是人家十年的，是以不克不及照搬他们的工艺。更别说，从200千米时速进级到300千米时速了。后明天将来本川崎社长还来南车青岛基地看过一次，觉得南车人创作发现了本身的手艺，也在别的场合暗示，南车380Ad的手艺与他们没有关系，是中国人本身弄的东西。
好比机车头型设计，就是南车人本身设计的。因为时速达到300千米以上，主如果风阻耗能。为了设计合理的车型，集体内部做出多种设计图纸，起首优选出来5~6种，然后拿到绵阳基地，做风动尝试后，再选优，最掉队行计较机仿真。成果表白，这类头型的风阻能耗比原引进日本车降落15%。
市场———企业立异的内活泼力
为甚么南车引进的其实不是那时世界最进步前辈的手艺，后来还能构成自我奇特的手艺优势，赵小刚觉得，这就是市场的特有力量。
据体味，中国南车集体的前身是铁道手部属的原中国铁路机车车辆财产总公司。2000年9月，中国铁路机车车辆财产总公司与铁道部脱钩，一分为二，从头组建成北车集体和南车集体两家大年夜型公司，两家均为中间直属的国有独资集体公司，脱钩以后，这两家集体变成自力核算的企业。
赵小刚说起，此刻也有人问他若何对待南北车从头再整合的假定，他觉得，从过来往看，分隔是利大年夜于弊的。
事理很简单，有了竞争，企业就有了活力。他举了个简单的例子，过往一个公司的时辰，有30多万员工，但仍是完不成任务。分隔今后，人员削减了三分之一，而产能、出口数值等各方面都是十多年前的十几二十倍，响应的这两家企业同样成了世界上第一第二的企业。
就从高铁项目来讲，日本从1964年开端研发高铁手艺，到了2000年用了近50年的时候，从200千米时速进步到300千米时速。而南车从引进手艺到周全奉行利用，时候也才短短的几年。
但南车必需在短时候内抓住市场的机缘。因为北车几近在统一时候内引进了法国和德国的300千米时速的高铁手艺，这就有了竞争，市场要求南车必需抢抓机缘，缩短时候冲破这一手艺瓶颈。
“在外界看来，南车的成长好似忽如一夜春风来，但实际上，我们本来就已经是硕士生了，已堆集了二十多年的手艺，只是如安在现有的根本长进行再开辟，做出改变立异。”
赵小刚指出，要博得市场，起首必需节能。南车要获得市场青睐，就要比欧系车还要节能，这触及轻量化，再生制动、安然性指标等。
“出格是7·23变乱后，有些日本企业在媒体上说，中国铁路的提速是牺牲了安然的余量，盲目提速。”
“但实际上，完全不是如许，南车集体尽不是通俗车简单装了3.0的发念头而成的。”
他说，在铁路上，安然余量也就是脱轨系数，行业尺度划定，不管机车达到哪个速度级别，脱轨系数都不克不及大年夜于0.8。
而南车在引进CRH2后，做尝试得出安然余量为0.73，后来南车自行开辟出时速300千米的动车后，安然余量属于为0.34。后来的380A，安然余量为0.13。“所以大年夜家在坐京沪线时，感触感染很是安稳。”
舒适性还可以表此刻噪音节制方面，南车的尺度时，在时速达到300千米以上要把室内噪声降到66分贝。而波音飞机，噪声是80分贝；高速公路行驶的奥迪车，时速达到120千米时，噪音是76分贝。
别的，过往火车过岩***的时辰耳朵有涨压感，这有点像飞机快速降落的感触感染。而后来南车在高铁上利用静压节制系统解决了这个标题问题，在机车过岩***时，可以主动调度车内的压力。
赵小刚指出，这些都是市场的无形压力促使企业比竞争敌手做的更好，假定仍是在一个公司，采购价也是统一的，没有人愿意花财力和精力往做研发，往立异。当然有人觉得，两家公司仍是寡头垄断，但有一点竞争跟没有完全不一样，企业负责人心里的压力完全不一样。
好比北京地铁市场，持久是由北车的常客供给的，南车想进来，必需推出不合样的产品。后来北京一号线要更新换代，这对南车来讲是一个机缘，因为过往的一号线车没有空调，所以他们新的设计空调是超薄的，安设在车顶上，不占用搭客空间。
“并且从全球看，任何一个国度做机车的也就一两家，德国以西门子为主，法国阿尔斯通，美国也只有两家。但在欧洲即便是中小企业，针对的市场也是全球的，这点可以借鉴。”
在赵小刚看来，刚召开的十八届三中全会夸大年夜市场在资本建设中起决定性感化是一个强烈的旌旗灯号，这预示着中国的鼎新将进进一个新的汗青阶段。
而对企业而言，市场也是激起企业科技立异的内活泼力，从而指导各自科技立异能力的扶植，唯有如斯才能强健体格，成为真实的一流设备企业。“而用市场换手艺，在我看来，真的是一个斑斓的假话。”
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