摘要：截至今朝，从吉隆坡飞往北京的MH370航班掉联已超越48小时。当然今朝掉联客机的搜索中还没有有积极发现，马来西亚航空公司并未证实客机已坠毁，但已暗示请乘客家眷做最坏的筹算。

　　此次掉联MH370航班的客机型号是波音777，此款机型具有世界上最进步前辈的主动驾驶设备和通信设备，足以应对特发变乱，但就在掉联之前客机并未向空中管束发出任何求救旌旗灯号，让事务变得扑朔迷离。
　　主动化把持是现代大年夜型平易近用飞机驾驶舱的渐趋。当今飞翔驾驶的主动化把持环境以下。
　　主动驾驶系统首要由飞翔治理计较机系统（FMC）、主动驾驶仪、主动油门和飞翔指引仪等构成。经由过程这套系统，飞翔员不但可以选择手动、半主动和全主动的节制编制，还能就由主动油门、俯仰和横滚组合而成的数十种飞翔节制编建造出选择。总的来讲，主动化驾驶舱进步了飞翔把持的准确性和靠得住性，必然程度上降落了飞翔员的工作负荷，进步了飞机燃料利用的经济性及乘坐的舒适性，同时也晋升了飞翔安然。可是，不成否定的是，主动化同时也改变了驾驶舱人机界面的设计、飞翔把持编制及其把持法度，带来了人机工效学上的新标题问题。
　　在传统的驾驶舱中，要求颠末培训的飞翔员有对不合仪表的飞翔数据进行判读和整合的能力，然后再由握杆手动把持来完成，这类功课根基上属于数据-驱动型功课。而主动化驾驶舱中，飞翔员除要具有这类根基的飞翔把持能力外，还必需理解和掌控主动化系统的基来历根底理和把持法度（范畴常识），只要如许，才能敏捷、准确地鉴定当前的主动化和飞翔状况，采纳与之相匹配的主动化把持。有时，飞翔员还需对异常状况进行必然的推理决定计划。由此说来，主动化驾驶舱中的飞翔把持更多地是一种常识-驱动型监控功课。从这个角度上说，主动化驾驶舱减轻了飞翔员体力上的负荷，但却增加了他们的心理工作负荷。
　　主动化驾驶舱给飞翔员履行空管指令供给了一些便利。一些复杂的离场、进近航路、高度限制和航路导航等飞翔功课可经由过程FMC的预编程来完成，从而必然程度上降落了飞翔员的工作负荷。
　　可是，主动化驾驶舱把持和空管间仍存在一些不调和的处所，例如，略迟的出场或着陆空管指令会迫使飞翔员点窜预编的FMC法度，从而将飞翔员置于暗藏危险的高工作负荷当中，或迫使飞翔员抛却可利于的全主动化功能优势而回到低程度的主动化飞翔把持。
　　某些划定的离场和进近法度的设计也并不是完全与主动化驾驶舱把持兼容，因此晦气于飞翔员采纳最好的主动化飞翔编制。同时，这类不兼容性也会带来不恰当的高度、速度和航向限制的划定，使飞翔员和空管员的工作负荷加重，也可能造成飞机燃料的华侈。是以，有需要对现有空管法度和规范进行查抄。
　　当下完美的主动化把持系统，客机飞翔不会无故“平空消掉”。而事务至今并没有“内情毕露”，虽然最终的成果将有一天会给出，我们更应当沉思的是若何完美主动化系统往避免事务的再次产生。