从最初的五年工期到现实两年7个月完成铺轨，京沪高铁再改高铁扶植速率记实——这个时候，在外洋扶植高铁时，还不敷留给路基天然沉降。

　　依照时速380千米的计划请求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要节制在5毫米之内。假如超越这个限度，轻者会舒服度下降，重者大概会呈现列车脱轨等平安变乱，成果不胜假想。

　　这是一个空前严苛的请求——在工期几回再三收缩之下，若何包管平安？假如沉降超标，若何解救？

　　工期为什么赓续收缩

　　拆迁滞后 运营提早

　　2008年4月18日，京沪高铁正式开工。

　　不久，中国水电四局有限公司京沪高铁项目部进驻山东年夜汶河特年夜桥现场。

　　最初，副总司理兼总工程师罗卿依照5年工期，做出了施工计划。但计划还没有报出去，京沪高铁扶植的全部工期就改了。

　　“改成了4年，我们就照着4年工期再做施工计划。”罗卿记得，末了批复下来的工期是4年。

　　这也并不是京沪高铁扶植的现实工期。

　　按照官方发布的材料，京沪高铁全线2010年11月15日铺轨完成；2011年5月11日，京沪高铁进入联调联尝尝验阶段。

　　工期几回再三收缩的缘由安在？铁路内部人士先容，一方面是拆迁占用时候较多，另外一方面是京沪高铁通车的时候赓续提早。

　　最初，媒体报导称京沪高铁将于2013年开通；尔后，铁路人士称“京沪高铁能遇上2012年的春运”；不久，铁路体系传言京沪高铁将在本年国庆节开通运营；直到本年初，铁道部部长盛光祖公布，京沪高铁将在6月尾正式开通运营。

　　罗卿地点的项目，线下工程的工期也不到3年。

　　赶工期下若何完成义务

　　“蜂窝”打孔 “桑拿”制墩

　　为了赶工期，各类发现“层见叠出”。

　　京沪高铁线路颠末的年夜汶河地下是典范的岩溶地域，既有坚固的石灰岩，又有呈“糖葫芦”状一串串的溶洞。跨年夜汶河年夜桥的桥墩，必需建在它们上面。

　　建桥墩的施工必需避开汛期。是以，冬季至炎天前是他们施工的黄金时候。罗卿和他的项目部在计划线路东侧修了一条施工用的年夜坝，坝下安装涵管，让水从涵管下经由过程。

　　按照地质勘察材料，项目部请了一个专业的钻孔桩步队，由他们卖力在河床下的岩石上打桩，以便成立桥墩。

　　钻孔桩步队带着各式设备出场了。几天后，罗卿到现场一看，工人都走了，连设备也都运走了，“号召也不打，钱也不要了”。

　　项目部又请了两个专业钻孔桩步队。一样，干几天就撤了。

　　罗卿细问才知道，这些专业钻孔桩步队用他们的方式打孔，直径1.5米的钻孔24小时才打进去两三厘米，“这活儿没法儿干”。

　　罗卿地点的公司是干水利工程起身的。现场施工卖力人郝长福按照水利施工睁开遐想，在钻孔桩地位采取更细的钻孔在岩石上先打洞，将岩石打成“蜂窝煤状”，叫做“预钻”。然后，再用较粗的钻机打桩。

　　屡次实验以后，他们得出了最好的钻孔直径和钻孔数目，“打洞”效力显明进步。在年夜汶河特年夜桥部门桥墩的12根桩基中采取这类方式，施工时候最年夜收缩553小时，均匀收缩309小时。

　　尔后，“预钻法”施工被评为京沪高铁优异施工工法，被推行到荆河特年夜桥和罗而庄特年夜桥上，均匀每根桩收缩196小时。本年初，这一工法取得国度常识版权局发现专利。

　　架桥施工有多个环节，一步没完成，背面的都受阻。罗卿说，桥墩架好后，要期待墩身的混凝土到达必然强度，才干在上面架梁。一样平常环境下，这个进程须要4周摆布。

　　为节流时候，罗卿的步队想到给桥墩“蒸桑拿”：在墩身周围搭建保温棚，在棚内加热，使其温度进步。

　　“经由过程进步墩身情况温度，加速混凝土水化反映速率，从而进步其强度”，罗卿说，经由过程这一方式，墩身具有架梁前提的时候从4周收缩为1周。

　　若何避免沉降

　　人工碾压 以桥为路

　　诸多“发现”助力，京沪高铁以超乎平常的速率完工。

　　与之相伴，超快速率下的平安隐忧也被专家正视。北京交通年夜学传授赵坚透露表现，最年夜的题目在于高速铁路修了后，它会天然沉降。外洋的办理法子是甚么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，颠末四年、五年沉降，然后再运行，或再做一些事情。

　　一位持久在铁路施工一线的卖力人先容，外洋高铁扶植工期差未几要10年，路基做好后，天然沉降最少要两三年。我国高铁扶植工期短，没有那末长的时候让路基天然沉降，是以，采取了许多工程办法。

　　京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚忍的桥墩来规避大概的沉降。罗卿说，年夜汶河特年夜桥桥墩最深的达54米，相称于18层楼高。

　　更年夜的耽忧是在路基上。北京铁城扶植监理有限公司副总司理李克贤说，山东段青后庄四周地基很软，路基做完后，举行了沉降监测，发明它沉降到达50毫米，年夜年夜超越尺度。厥后，监测的效果仍不睬想。一年摆布，沉降直奔60毫米而去。

　　沉降不不变，就不克不及铺轨。专家“会诊”的定见是，当初对地基处置时的“强度”不敷。是以，请求对该路段“加载预压”，相称于“在路基上站上几个胖子，将它压实”。采纳这一办法后，监测效果表现该路段已趋于不变。

　　李克贤地点的北京铁城扶植监理有限义务公司卖力监理京沪高铁近270千米的扶植义务，从黄河桥以南直到徐州市贾旺区。在施工单元自设沉降监测点以外，监理公司在重点路段另设三个评检监理小组，专管沉降监测。

　　李克贤说，京沪高铁的路基修睦后，要颠末一个冬季、一个炎天的天然沉降。颠末炎天的雨水浸泡、冬季的墒冻，土会变得比力慎密。

　　前述的铁路施工一线卖力人先容，由于拆迁等身分影响，真正留给扶植单元施工的时候常常赓续收缩。是以，斟酌给一年的天然沉降时候，个体的路段其实不能做到。

　　天然沉降时候不敷，怎样办？施工部分就采纳各类施工办法人工压实，包罗碾压等等。“假如从平安的角度讲，天然沉降最好，用了办法便可能有粉碎”，该卖力人透露表现，施工也是“纯自然的好”。

　　假如沉降超标怎样办

　　路基下陷 可调垫板

　　李克贤说，经由过程评估的路段，其沉降都必需不变，但不变不是绝对不沉降。铁路正式运营后，路基大概还会沉降，这叫“工后沉降”。依照京沪高铁时速380千米的计划请求，这个工后沉降的数值不克不及跨越5毫米，时候跨度是100年内。

　　假如跨越了5毫米会如何？高速运行的列车大概会由于路基不服而呈现脱轨等平安变乱，成果不胜假想。

　　究竟上，京津城际曾被曝路基经雨水浸泡后，呈现下陷的环境。

　　在传统的有砟轨道铁路上，假如路基下陷，在路基上直接填上碎石等填料便可。京沪高铁是无砟轨道，不成能采纳这一方式。

　　李克贤先容，京沪高铁的轨道板和钢轨之间，有三层工具：塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。假如路基下沉了，钢轨是不克不及变的，可以转变的是这三个部门。好比今朝的钢垫板通常为10毫米厚，可以换成20毫米厚的。在京沪高铁联调联尝尝验阶段，调剂的是塑料垫片的厚度。这是防备沉降的计划。

　　这其实不是全能的。李克贤说，今朝经由过程钢垫板等许可的最年夜调剂厚度是1厘米，几十年内，最年夜调剂厚度多是5厘米。

　　是以，工程质量必需不克不及呈现超越这一规模的题目。

　　防备沉降必需增强监测。京沪高铁制订了严酷的沉降监测轨制，线路建好后，多达数百处的监测点也要随时陈述监测数据。

　　赶工期环境下，京沪高铁是不是会呈现沉降等伤害？北京交通年夜学传授赵坚透露表现，京沪高铁首要经由过程人工压实来应对，“平安上不是题目，最少比来不是题目”，“只要监测好了，未来也不是题目”。

　　若何避免异物坠入

　　两侧封锁 全线监控

　　京沪高铁线路两侧都已封锁，可避免畜生跑入，也能够避免与轿车等相撞,但没法避免飞鸟突入，也没法禁止空中失落下的杂物。假如有石优等杂物坠入铁轨，对高速运行的列车而言，成果是灾害性的。

　　北京交通年夜学轨道交通节制与平安重点尝试室主任唐涛先容，高铁上方有立交桥，就有大概坠入一些异物。假如等司机发明这些异物再采纳制动办法，明显是来不及的。为此，京沪高铁全线成立了视频监测体系。在立交桥等重点部位，都成立了视频、红外等监测举措措施。一旦发明有异物，铁路事情职员会当即清算，并将信息传递邻近的列车。另外，高铁与周边物体另有必然的断绝间隔，可避免人们往轨道内扔异物。

　　千里京沪 一轨相连

　　火车为什么不再“咣当”响

　　与传统的铁线路路分歧，运行在京沪高铁上的列车不会产生“咣当咣当”的响声。为何？

　　北京铁城扶植监理公司副总司理李克贤先容，京沪高铁全线是无缝线路，就是一根轨，没有裂缝。钢轨从钢厂出来时，是100米一根。拉到焊轨基地后，每5根焊到一起；运到施工现场，再每4根焊到一路，长度到了2千米。末了，这2千米长的钢轨还要被焊接在一路，叫“锁定焊接”。由于钢轨在温差年夜时会有伸缩，京沪高铁请求“锁定焊接”要在钢轨的温度20℃至26℃之间举行，详细到某一段，温差不得跨越2℃。